Disegno di Legge sui Porti: “Una Riforma Incompiuta”

Ci si muove ancora in un ambito non-imprenditoriale e “pubblico”, con sussidi pubblici “a priori” e prevedendo altresì la non imponibilità dei proventi dell’attività caratteristica. Il legislatore ha perso l’occasione per mettere mano ad un riordino della normativa sul demanio marittimo, almeno per quanto riguarda i porti commerciali e la loro destinazione, in una ottica di privatizzazione, e quindi di valorizzazione, delle aree portuali. Il quadro complessivo continua a vedere una elevata frammentazione delle competenze tra Autorità, Capitaneria di Porto, Ufficio della Dogana, strutture Sanitarie. In termini reddituali, gli introiti per le Autorità non rientrano in una definizione di “tariffe a fronte di servizi resi” alla utenza.

Importante a riguardo è il contesto economico, ovvero come si posizionano i porti italiani nel panorama europeo. I porti commerciali italiani soffrono di “nanismo”: i 7 porti italiani più importanti movimentano annualmente meno di Rotterdam, il principale porto europeo con 10.7 milioni di TEU annui, seguito da Amburgo (9.7), Anversa (8.7), Brema (5.5); il principale porto italiano per movimentazione è Gioia Tauro (3.5), seguito da Genova (1.8) e La Spezia (1.2). Altri parametri di interesse per una valutazione economica della significatività di un porto sono la superficie occupata (Gioia Tauro occupa 6 milioni di mq; Rotterdam 70.6 milioni, Amburgo 42.5 milioni, Le Havre 100 milioni), la lunghezza della banchina occupabile (Gioia Tauro 23 km, Rotterdam 74 km, Amburgo 41 km), la profondità del bacino (Gioia Tauro 18 metri, Genova 14 metri, Rotterdam 24 metri).